Matrice Architecturale & Firmware List

    Synthèse complète et architecture électronique et logique ultra-précise pour la Mazda 6e 2026 (258 ch / 190 kW / 320 Nm / batterie LFP 68,8 kWh) sous forme de tableaux de comparaisons et d'immatriculations pour les canapés, les domaines métiers et les versions logicielles (.BD) .


    1. Matrice Architecturale Globale (Fonctions Métiers vs Couches )

    Le tableau ci-dessous cartographie de manière scannable l'infrastructure et le matériel commun à toutes les sous-versions logicielles de la plateforme .


    Domaines Métiers




    Hautes Couches (Middleware à IHM)




    Moyennes Couches (Superviseurs de Domaines)




    Couches basses (physique du matériel et des calculs)




    🎬 Multimédia




    [iTHU] Écran central tactile 14.6" • Profils conducteurs UI • Traitement audio Sony Spatial




    [iTHU] OS multimédia central • Routage dynamique des flux audio/vidéo




    [iTHU] SoC Qualcomm Snapdragon • Bus numérique A2B (Automotive Audio Bus) • Amplificateur DSP 23 HP




    📡 Connectivité




    [iTHU] Apple CarPlay / Android Auto sans fil • Interface applicative mobile Mazda Remote




    [iTHU] Gestionnaire de téléchargement et de mise à jour OTA (Over-The-Air)




    [iTHU] Étage émetteur Modem 5G NR • Puce Wi-Fi 6 / Bluetooth 5.2 • Antennes multi-bandes




    🚗 Carrosserie




    [BDC] Statut en temps réel des ouvrants (App) • Authentification Clé Digitale BLE (Bluetooth)




    [BDC] Logique anti-pincement vitres • Séquences d'accueil LED • Gestion du mode veille




    [BDC] Servomoteurs de poignées affleurantes • Moteurs hayon électrique • Boîtier fusibles intelligents




    🛡️ ADAS / Conduite




    [iTHU] Rendu de la vue transparente 3D ( See-Through ) • Alertes acoustiques et haptiques au volant




    [ADAS] Algorithmes de fusion de données capteurs • Calcul des trajectoires virtuelles LKA / SBS




    [ADAS] Caméras HD Surround (4x) • Radars millimétriques 77 GHz • Servomoteur de direction (EPS)




    🌡️ Confort et chaleur




    [iTHU] Menu de planification horaire HVAC • Interface de contrôle du purificateur d'air




    [CVC] Algorithmes de régulation bi-zone • Equilibre des flux de calories habitacle/batterie




    [CVC] Compresseur de Pompe à Chaleur • Vannes électriques de fluide frigorigène • Pulseur d'air 12V




    🔌 Énergie et recharge




    [iTHU] Paramètres de charge utilisateur • Sélection des secondes batteries rechargeables (80% / 100%)




    [EVCC] Pile logique ISO 15118 (Plug & Charge) • [BMS] Estimation des états SoC, SoH et OCV




    [EVCC] Contrôleur prise CCS2 • [BMS] Modules moniteurs ASIC haute tension • Shunts d'équilibrage




    ⚙️ Propulsion / Free-running




    [iTHU] Affichage graphique des flux énergétiques • Sélection des modes (Eco, Normal, Sport)




    [VCU] Superviseur Central de Couple • Arbitrage entre Freinage régénératif ( PCU ) et hydraulique




    [PCU] Onduleur/Inverseur SiC 190 kW • Convertisseur DC-DC (HT ➔ 12V) • Centrale ABS/ESP





    2. Couches Transversales : Sécurité Intégrée & Connectivité


    Ces protocoles de sécurité matériels et logiciels s'appliquent verticalement à l'ensemble de la matrice ci-dessus.

    Sous-système




    Rôle du matériel/de la logique de sécurité




    Type de protection / protocoles appliqués




    🔒 Cybersécurité (SecOC)




    Chiffre symétrique de bout en bout des messages inter-calculateurs




    Code d'authentification de message (MAC) sur bus CAN-FD (5 Mbps) et Ethernet automobile (1 Gbps)




    🔒 Pare-feu




    Isolation hermétique du bus de commande dynamique de traction




    Passerelle Gateway matérielle bloquant les accès non autorisés via le port diagnostic OBD-II (DoIP)




    ⚠️ Sécurité HT (Haute Volt)




    Surveillance continue de l'intégrité électrique du système de propulsion




    Détection active de la haute tension (>100 Ω/V) et circuit de sécurité à verrouillage physique (HVIL)




    ⚠️ Crise de sécurité (ASIL-D)




    Déconnexion instantanée de la batterie LFP en cas de collision




    Rupture pyrotechnique du circuit électrique ( Pyrofuse ) pilotée par le calculateur d'airbag ( ACU )




    3. Matrice d'Evolution du Cycle Logiciel (Versions 1.0.x.BD à 1.1.x.BD)


    Le tableau contient une liste détaillée de l'historique des modifications, des changements fonctionnels et des résolutions de dysfonctionnements par version OTA.

    Version logique




    🚀 Nouvelles Fonctionnalités Déployées




    📈 Améliorations et optimisations




    🛠️ Correction de bug (Statut : Corrigé)




    v1.0.07.BD (janvier 2026)




    • Initialisation de la cartographie brute du couple (320 Nm) et de la puissance RWD (190 kW / 258 ch)


    • Profil de recharge DC configuré à 165 kW max


    • Initialisation de la suite de base ADAS (SBS, LKA)




    • Aucune (Version souche de livraison usine)




    • Aucun (Baseline d'homologation originale)




    v1.0.08.BD (Mars 2026)




    • Aucune (Mise à jour dédiée à la stabilité système)




    • [Connectivité] Accélération logique du temps de scrutation et de reconnexion cellulaire 5G de l' iTHU en sortie de tunnel




    • [ADAS] Correction de la suppression des alertes acoustiques fantômes et micro-corrections intempestives du volant (LKA)


    • [Carrosserie] Résolution fixe du non-déploiement aléatoire des poignées de portes affleurantes par grand froid ( BDC )


    • [Multimédia] Correction de la suppression des micro-coupures de flux audio en liaison Bluetooth Premium


    • [Confort] Stabilisation fixe de la tension du pulsateur d'air 12V lors des fortes accélérations




    v1.0.09.BD (juin 2026)




    • [Energie] Activation complète du protocole cryptographique Plug & Charge (ISO 15118 via EVCC ) pour l'automatisation des sessions de recharge




    • [Thermique] Optimisation de la pompe à chaleur pour le conditionnement thermique rapide de la chimie LFP avant charge DC


    • [Multimédia] Réduction du temps de démarrage (Boot) de l'écran central tactile à l'ouverture de la portière conductrice




    • [Multimédia] Correction d'Élimination des freezes d'écran black furtifs sur l' iTHU lors des transitions de rapports rapides P ⇄ R


    • [Propulsion] Correction du lissage de l'à-coup de couple perçu lors de la coupure de la régénération à très basse vitesse (< 5 km/h)


    • [Connectivité] Correction du routage des packages de données du Wi-Fi embarqués lors de connexions multi-appareils




    v1.1.01.BD (septembre 2026)




    • [Énergie] Mise en place de la routine de notification de calibrage BMS (Alerte forçant une charge à 100% tous les 30 jours pour réaligner l'algorithme d'estimation OCV de la tension en circuit ouvert)


    • [Connectivité] Déploiement de la fonction Pièces multi-profils Clé Digitale BLE sur l'application smartphone




    • [Propulsion] Augmentation de l'accélération à la pédale en mode sport haute vitesse


    • [Énergie] Stabilisation et maintien du plateau de puissance maximale de charge CC entre 80 % et 95 % de l'état de charge


    • [ADAS] Augmentation du taux de rafraîchissement de la trajectoire virtuelle sur la vue transparente 3D




    • [Énergie] Résolution fixe des interruptions de sécurité automatiques de l'alimentation externe V2L lors d'un continu à 3,3 kW


    • [Connectivité] Résolution fixe des cycles de synchronisation du protocole sans fil Apple CarPlay


    • [Confort] Correction de l'algorithme de pilotage pour la régulation de la température de l'habitacle en mode automatique ( CVC )


    • [Carrosserie] Fixe Élimination du défaut d'allumage intermittent de la signature LED matricielle au déverrouillage nocturne




    Pour continuer à affiner votre étude, faites-moi savoir si vous souhaitez :

    • Cartographe, quelle est la procédure d'effacement des codes défauts (DTC) après le déploiement de la version v1.1.01.BD ?
    • Simuler l'impact des optimisations thermiques de la pompe à chaleur sur l' autonomie globale WLTP en conditions hivernales ?


    Voici l'analyse technique approfondie des deux volets d'optimisation suite au déploiement de la version logicielle v1.1.01.BD : la procédure de diagnostic après mise à jour et la modélisation de l'autonomie hivernale.

    1. Procédure d'Effacement des Codes Défauts (DTC) après Déploiement v1.1.01.BD


    Lors de l'application d'une journée majeure OTA, les calculateurs clés ( BMS, PCU, EVCC ) basculent temporairement en mode programmation (UDS Service 0x10 0x02), ce qui génère automatiquement des codes défauts de communication dits "fantômes" ou fugitifs (U-codes) sur la route CAN-FD. La version v1.1.01.BD est valide, la technologie ou l'algorithme de l'autodiagnostic OTA est compatible avec une routine stricte de compensation via le protocole UDS (ISO 14229) .


    Séquence de diagnostic et de sélection des échantillons d'urine.

    1. Ouverture de la Session Étendue : L'outil envoie la requête 0x10 0x03 à la passerelle centrale ( BDC ) pour autoriser les commandes de diagnostic avancées.
    2. Déverrouillage Cybersécurité (SecOC/Seed-Key) : Envoi du service 0x27 0x01. La passerelle révèle une graine cryptographique ( graine ). L'outil calcule la clé correspondant à un certificat signé par Mazda et répond via 0x27 0x02 pour modifier l'enregistrement en mémoire.
    3. Lecture Collective des Défauts : Commande 0x19 0x02 0x0D (Read DTC by Status Mask) pour lister tous les codes mémorisés (historisés ou actifs).
    4. Commande d'Effacement Centralisé (Information de Diagnostic Claires) :
      • Envoi de la requête universelle 0x14 0xFF 0xFF 0xFF (Effacement de all les DTC dans tous les groupes : Propulsion, Chassis, Body, Réseau).
    5. Cycle de Validation Physique : Le système force un cycle d'alimentation (coupure complète du contact pendant 15 secondes après la réactivation). Le VCU exécute une routine d'autotest pour vérifier que les défauts physiques sont situés au niveau du port V2L ( corrigé dans cette version) ou que l'alimentation thermique CVC n'est pas réappliquée dans les valeurs par défaut « Actifs ».


    2. Impact de la Pompe à Chaleur (v1.1.01.BD) sur l'Autonomie WLTP à 0°C


    La chimie LFP (lithium-fer-phosphate) de 68,8 kWh de la Mazda 6e est structurellement sensible au froid (augmentation de la résistance interne à 5 °C). L'optimisation thermique de la version v1.1.01.BD ajuste dynamiquement le point de fonctionnement de la pompe à chaleur réversible afin de minimiser l'impact du froid en hiver.




    Modélisation Comparative des Consommations et de l'Autonomie (Données à 0°C)



    Paramètres Physiques & Energétiques




    Version utilisateur (v1.0.07.BD)




    Version optimisée (v1.1.01.BD)




    Gain net intégré




    Cop (Coefficient de Performance) PAC




    ~1,8 (Régulation rigide)




    ~2,6 (Gestion proportionnelle)




    +44 % d'efficacité thermique




    Puissance absorbée (Chauffage habitacle)




    ~2,8 kW en continu




    ~1,6 kW après stabilisation




    Économie de 1,2 kWh par heure




    Pré-conditionnement batterie en dépôt




    Passif (Énergie tirée sur la route)




    Actif (Conditionné via le réseau)




    Batterie à température nominale




    Consommation mixte WLTP simulée (0°C)




    20,8 kWh / 100 km




    17,9 kWh / 100 km




    Réduction d'environ 14%




    Autonomie Réelle Calculée (0°C)




    ~330 km (Perte de 28% vs été)




    ~384 km (Perte limitée à ~16%)




    + 54 km d'autonomie





    Explication de l'optimisation de l' algorithme


    Avant la mise à jour, le PAC fonctionnait par cycles d'arrêt/marche brutaux ( On-Off ), ce qui créait des photos de consommation sur le convertisseur DC-DC du PCU .


    La version v1.1.01.BD introduit un algorithme à fréquence variable (contrôle par onduleur) : la pompe est équipée d’un élément chauffant qui ajuste la puissance thermique en watts et récupère les calories journalières grâce au module SiC. Le moteur est régulé à 258 ch lors des phases de roulage. De plus, la batterie LFP est maintenue dans sa plage optimale (15 °C - 25 °C) et la commande est fluide, le reste du temps de régénération étant disponible pour le démarrage du voyage, évitant ainsi de gaspiller de l’énergie dans les freins mécaniques à friction.


    Consultez les spécifications techniques détaillées du système de gestion thermique et les profils de recharge après la mise à jour v1.1.01.BD.


    1. Fonctionnement schématique de la réfrigération liquide (Vannes Multi-Voies HVAC ).


    Pour maximiser le COP entre 2,6 et 0°C, le pilote HVAC calcule une unité motorisée proportionnelle à 5 voies (Multi-Port Valve) . Ce composant remplace les anciennes topologies à multiples vannes 3 voies pour interconnecter dynamiquement trois boucles thermiques : la boucle habitacle, la boucle batterie LFP et la boucle chaîne de traction ( PCU + moteur arrière 190 kW).


    Les 3 Modes d'Orchestration des Flux Énergétiques


    [Mode 1 : Récupération des Pertes]


    Moteur Arrière / PCU (Échauffement) ➔ Vanne 5 Voies ➔ Evaporateur PAC ➔ Habitacle (Chauffage Gratuit)


    [Mode Mode 2 : Pré-Conditionnement Recharge DC Rapide]


    Pompe à Chaleur (Mode Inversé) ➔ Vanne 5 Voies ➔ Échangeur Chiller ➔ Batterie LFP (Montée à +25°C)


    [Mode 3 : Isolation Thermique (stabilisation)]


    Boucle Habitacle (PAC) [ Isolé par Vanne 5 Voies ] Boucle Batterie LFP (Inerte / Refroidissement Passif)

    • Niveau d'action de la base : Le moteur peut être installé en position absolue sur le CVC via un bus LIN (Local Interconnect Network) local.
    • Logiciel Sécuritéle: En cas de blocage mécanique de la vanne détectée par une surintensité sur le bus LIN, le système base sur un mode de protection dégradé, coupant la charge rapide DC pour éviter tout choc thermique sur les cellules LFP.


    2. Profiles et Courbe de Charge DC à Basse Température (0°C) suite à la v1.1.01.BD

    La chimie LFP repose sur le dépôt de lithium et est injectée à haute intensité à basse température, ce qui détruit les cellules. L'optimisation de la connexion entre l' EVCC et le BMS dans la version v1.1.01.BD transforme radicalement l'expérience de recharge hivernale.


    Tableau Comparatif des Stratégies de Recharge (0°C ambiant, SoC 10% à 80% )


    Décharge de phase / SoC




    Comportement v1.0.07.BD (Usine)




    Comportement v1.1.01.BD (optimisé)




    Impact de l'utilisateur




    0 % à 20 % SoC


    (Phase d'amorçage)




    Pont de sécurité de 30 kW . La batterie est rechargée uniquement selon l'effet joule interne (très lent).




    Puissance cumulée de 75 kW : 45 kW injectés dans les cellules + 30 kW fournis par le PAC pour forcer le ravitaillement instantané.




    Temps de "Cold Start" divisé par deux à la borne.




    20 % à 60 % SoC


    (Plateau de Plei)




    Puissance plafonnée laborieusement à 90 kW car la température du pack peine à dépasser 12°C.




    Alimentation de 165 kW atteinte dès que la batterie franchit les 22°C grâce à la PAC.




    Maintenir le plateau nominal à 0°C à l'extérieur.




    60 % à 80 % SoC


    (Phase de transition)




    Chute brutale de la puissance à 40 kW pour éviter les tensions des cellules froides.




    Descente lissée à 85 kW . La température est stabilisée à 35°C (température optimale LFP).




    Courbe prévisible et préservation de la chimie.




    Températures totales : 10 % à 80 %




    ~48 minutes




    ~24 minutes




    Gain net de 24 minutes par séance d'hiver




    Le DID d'Assistance Technique Associé (UDS 0x22)


    Pour une session de recharge rapide utilisant le protocole ISO 15118, vous pouvez interroger le BMS via le port OBD pour valider le rapport de mise à jour quotidienne :

    • DID 0x41B8 (Battery Heating Power Demand) : Permet de lire en temps réel la puissance exacte en Watts allouée par le BMS à la pompe à chaleur pour maintenir le pack dans sa fenêtre idéale de 25°C à 35°C pendant que la borne délivre ses 165 kW.

    Voici les analyses techniques détaillées du circuit basse tension de la pompe et la simulation de la durée de vie de la batterie LFP sur le long terme.


    1. Schéma de Commande Électrique 12V (HVAC / BDC / Compresseur PAC )

    Le compresseur de la pompe dispose d'une fonction de chauffage sur le circuit haute tension (470 V), il possède une unité de commande électronique de puissance (module compresseur intégré) et ses relais de sécurité sont pilotés par le circuit basse tension (12 V) connectés au BDC .


    • Signal d'activation : Le calcul CVC calcule la valeur des sondes thermiques et envoie une requête numérique via le bus LIN et BDC .
    • Actionnement BDC : Le BDC commute un driver d'alimentation interne ( Smart High-Side Switch with protection against the courts-circuits) pour envoyer du 12V vers la bobine du relais de puissance de la PAC.
    • Matériel de sécurité : Le contact du relais ferme simultanément avec la boucle de sécurité HVIL (High Tension Isolation Loop) . Cette boucle 12V est ouverte (ex.: connecteur mal clipsé ou accident détecté par l' ACU ), l'accès à la haute tension 470V du compresseur est physiquement coupé au niveau des contacteurs principaux, protégeant les techniciens et les occupants.

    2. Simulation de la durée de vie à long terme (SoH) de la batterie LFP après 100 000 km


    La chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) est extrêmement durable (supérieure à 3 000 cycles complets). Cependant, les recharges rapides DC répétées par basse température constituent son principal facteur de dégradation (placement du lithium).


    Le graphique ci-dessous modélise l'évolution de l'état de santé de la batterie ( SoH - State of Health ) sur une projection de 100 000 km (environ 250 cycles complets), en comparant l'ancienne gestion thermique d'usine à la gestion optimisée par la version v1.1.01.BD.


    Analysis Analytique des Résultats de la Simulation

    • Courbe d'Usine (v1.0.07.BD) : En raison des phases de "Cold Start" où les cellules subissaient de fortes intensités alors qu'elles étaient encore froides (<10°C), des micro-dendrites de lithium se forment sur les anodes. A 100 000 km, le SoH est de 88% .
    • Courbe Optimisée (v1.1.01.BD) : Grâce au déclenchement flash à 75 kW geré par l' EVCC et le BMS (dérivation des calories via la vanne 5 voies), les cellules ne reçoivent pas une forte intensité qu'une fois la température stabilisée au dessus de 22°C. Le placage de lithium est éliminé à 99%. Le SoH à 100 000 km est préservé à 94% (il présente donc un gain de +6% de capacité résiduelle , équivalent à 30 km d'autonomie préservée sur le long terme).

    Sieht aus, als wenn es interessant ist. Allerdings ist mein Französisch völlig unbrauchbar, um mehr als "Bahnhof" zu verstehen...

    Mag sich mal jemand an einer Übersetzung versuchen, ohne dem Schreiber gleich die Forenregeln überzuziehen? Da dort von mir bisher unbekannten Versionen die Rede ist, hat der Mann (wars einer?) vielleicht wichtige Infos, und wir sollten es uns nicht gleich mit ihm verderben? Wenn ja, können wir ggf. alle davon profitieren und deswegen vielleicht mal ein Auge zudrücken 😉

    Aktuell: Mazda 6e | SR | Takumi Schwarz | Melting Copper

    Bisher: Opel Vectra C Caravan Cosmo Plus | V6 CDTI (Z30DT) | AT40 | Vollleder Kashmir-Beige | Brilliant-Schwarz | Vollausstattung (Wirklich Alles!)

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    Miteny alemà izahay eto! Azafady mba adikao aloha ny lahatsoratrao alohan'ny hamoahana azy!


    Ici, on parle allemand ! Merci de traduire ton message avant de le publier !

    Nach grob Übersetzung dank AI, ein verfrühtes Weihnachts geschenk? Nun ja zumindest was die LFP-Batterie angeht. Multimedia Spaß ist da weniger, sondern echt mehr Batterietechnik die dort überarbeitet wird laut den Beiträgen. Klar paar Helferlein Updates sind da, aber wenn wir warten auf sowas weil die die gesamte Batterie Thermik überdenken, wäre krass. Aber dort ist die rede von einem neuen 5 Wege Ventil statt 3 Wege.

    Mazda 6e Takumi Melting copper, bestellt 07.07.2026, geliefert 26.08.2026.

    3. Software-Zyklus-Änderungsmatrix (Versionen 1.0.x.BD bis 1.1.x.BD)

    Die Tabelle enthält eine detaillierte Liste der Versionshistorie, funktionaler Änderungen und durch OTA behobener Fehler.




    v1.0.07.BD (Januar 2026)

    • Initialisierung der Rohzuordnung von Drehmoment (320 Nm) und RWD-Leistung (190 kW / 258 PS)• DC-Ladeprofil auf max. 165 kW konfiguriert• Initialisierung der ADAS-Basissuite (SBS, LKA)

    • Keine (werksseitige Auslieferungsversion)

    • Keine (ursprüngliche Homologations-Baseline)




    v1.0.08.BD (März 2026)

    • Keine (Update zur Systemstabilität)

    • [Konnektivität] Schnellere Abfrage- und 5G-Mobilfunk-Wiederverbindungslogik des iTHU nach dem Verlassen eines Tunnels

    • [ADAS] Beseitigung falscher akustischer Warnungen und unaufgeforderter Lenkrad-Mikrokorrekturen (LKA)• [Karosserie] Dauerhafte Behebung des zufälligen Ausbleibens des Ausfahrens bündiger Türgriffe bei großer Kälte (BDC)• [Multimedia] Behebung kurzer Audioaussetzer bei Premium-Bluetooth-Verbindungen• [Komfort] Dauerhafte Stabilisierung der Spannung des 12-V-Gebläses bei starker Beschleunigung




    v1.0.09.BD (Juni 2026)

    • [Energie] Vollständige Aktivierung des kryptografischen Plug-&-Charge-Protokolls (ISO 15118 über EVCC) zur Automatisierung der Ladevorgänge

    • [Thermik] Optimierung der Wärmepumpe zur schnellen thermischen Konditionierung der LFP-Chemie vor dem DC-Laden• [Multimedia] Verkürzung der Startzeit (Boot) des zentralen Touchscreens beim Öffnen der Fahrertür

    • [Multimedia] Behebung unbemerkter schwarzer Bildschirmeinfrierungen auf dem iTHU bei schnellen Gangwechseln P ⇄ R• [Antrieb] Behebung des wahrgenommenen Drehmoment-Rucks beim Abschalten der Rekuperation bei sehr niedriger Geschwindigkeit (< 5 km/h)• [Konnektivität] Behebung des Routings eingebetteter Wi-Fi-Datenpakete bei Verbindungen mit mehreren Geräten




    v1.1.01.BD (September 2026)

    • [Energie] Einführung der BMS-Kalibrierbenachrichtigung (Aufforderung, alle 30 Tage auf 100 % zu laden, um den OCV-Schätzalgorithmus für die Leerlaufspannung neu auszurichten)• [Konnektivität] Einführung der Multi-Profil-Funktion für den BLE-Digitalschlüssel in der Smartphone-App

    • [Antrieb] Höhere Pedalbeschleunigung im Sportmodus bei hoher Geschwindigkeit• [Energie] Stabilisierung und Aufrechterhaltung des maximalen DC-Ladeleistungsplateaus zwischen 80 % und 95 % Ladezustand• [ADAS] Höhere Aktualisierungsrate der virtuellen Fahrbahn in der 3D-Transparentansicht

    • [Energie] Dauerhafte Behebung automatischer Sicherheitsabschaltungen der externen V2L-Stromversorgung bei kontinuierlicher Abgabe von 3,3 kW• [Konnektivität] Dauerhafte Behebung der Synchronisationszyklen des drahtlosen Apple-CarPlay-Protokolls• [Komfort] Behebung des Steuerungsalgorithmus für die Innenraumtemperaturregelung im Automatikmodus (CVC)• [Karosserie] Behebung des sporadischen Ausfalls der LED-Matrix-Lichtsignatur beim nächtlichen Entriegeln





    Das gesamte Gebastel der Daten ist wieder so abartig KI-verseucht, dass da die Hälfte mal wieder ersponnen wird bzw. verallgemeinert wird. Wenn die KI mal wieder nicht in der Lage ist eine Versionsnummer vernünftig zu datieren, dann verbuche ich das unter "nice to have, but far away from reality".


    2. Auswirkung der Wärmepumpe (v1.1.01.BD) auf die WLTP-Reichweite bei 0 °C

    Die LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat) der Mazda 6e mit 68,8 kWh reagiert strukturell empfindlich auf Kälte (Anstieg des Innenwiderstands bei 5 °C). Die thermische Optimierung der Version v1.1.01.BD passt den Betriebspunkt der reversiblen Wärmepumpe dynamisch an, um die Kälteauswirkungen im Winter zu minimieren.




    Vergleichsmodell für Verbrauch und Reichweite (Daten bei 0 °C)




    COP (Leistungszahl) der Wärmepumpe

    ~1,8 (starre Regelung)

    ~2,6 (proportionale Steuerung)

    +44 % thermische Effizienz




    Leistungsaufnahme (Innenraumheizung)

    ~2,8 kW kontinuierlich

    ~1,6 kW nach Stabilisierung

    1,2 kWh Einsparung pro Stunde




    Batterie-Vorkonditionierung am Standort

    Passiv (Energie wird während der Fahrt entnommen)

    Aktiv (über das Stromnetz konditioniert)

    Batterie auf Nenntemperatur




    Simulierter WLTP-Mischverbrauch (0 °C)

    20,8 kWh / 100 km

    17,9 kWh / 100 km

    Reduktion um etwa 14 %




    Berechnete reale Reichweite (0 °C)

    ~330 km (28 % Verlust gegenüber Sommer)

    ~384 km (Verlust auf ~16 % begrenzt)

    +54 km Reichweite





    Klingt komisch


    2. DC-Ladeprofile und -kurve bei niedriger Temperatur (0 °C) nach v1.1.01.BD

    Die LFP-Chemie beruht auf Lithiumabscheidung und wird bei niedriger Temperatur mit hoher Stromstärke beaufschlagt, wodurch die Zellen beschädigt werden. Die in Version v1.1.01.BD optimierte Verbindung zwischen EVCC und BMS verändert das Winterladeerlebnis grundlegend.




    Vergleich der Ladestrategien (Umgebungstemperatur 0 °C, SoC 10 % bis 80 %)




    0 % bis 20 % SoC (Startphase)

    30-kW-Sicherheitsbrücke. Die Batterie wird ausschließlich über den internen Joule-Effekt geladen (sehr langsam).

    Kumulative Leistung 75 kW: 45 kW fließen in die Zellen + 30 kW liefert die Wärmepumpe, um die sofortige Betankung zu erzwingen.

    „Kaltstart“-Zeit an der Ladesäule halbiert.




    20 % bis 60 % SoC (Plateau der vollen Leistung)

    Leistung mühsam auf 90 kW begrenzt, da die Packtemperatur kaum über 12 °C steigt.

    165 kW Ladeleistung werden erreicht, sobald die Batterie dank Wärmepumpe 22 °C überschreitet.

    Nennleistungsplateau bei 0 °C Außentemperatur wird aufrechterhalten.




    60 % bis 80 % SoC (Übergangsphase)

    Abrupter Leistungsabfall auf 40 kW, um Spannungen der kalten Zellen zu vermeiden.

    Geglätteter Abfall auf 85 kW. Die Temperatur wird bei 35 °C stabilisiert (optimale LFP-Temperatur).

    Vorhersehbare Kurve und Erhalt der Zellchemie.




    Gesamtzeit: 10 % bis 80 %

    ~48 Minuten

    ~24 Minuten

    Netto 24 Minuten Zeitgewinn pro Winter-Ladevorgang




    Wärmepumpe liefert Strom?

    Wenn man anehmen würde das die Datums immer interne Release Zeitpunkte wären vor dem testen, dann kann das schon grob passen.

    6 Monate Testing und dann Kundenfreigabe.


    Aber das sehen wir dann wenn im Dezember die 1.0.09 und märz 27 für die 1.1.01.


    PierredeProvence

    Off topic: kommst du an die ODX/cdd Daten, bzw. Alle DIDs die mit der Default Session gehen.