Mazda 6e Test Verbrauch - Reichweite Dauertest und persönliche Erfahrungen

    Der erhöhte Ladeverluste hatte ich auch, bis ich, dank theNick, verstanden habe, wie das mit vorheizen der Batterie so einigetmaßen geht. Im Navi ein Ziel einzugeben und dann als Zwischenziel die Ladestation. Dann scheint sich die Batterie einigermaßen vorzubereiten.

    Letztens hatte ich 100kw Ladeleistung und einen normalen Ladeverluste. Davor immer nur 60 kW und erhöhten Ladeverluste.


    Zwar nicht so hoch wie bei dir aber ich lade grundsätzlich nicht auf 100% das stresst die Batterie sowieso und im Winter noch mehr und kostet der Batterie Lebenszeit wenn man den Berichten folgt.

    Morning,


    die 10KW müssen ja irgendwo hin: Abwärme, Bordelektronik, Wärmepumpe?! Die Frage ist also was macht der Mazda mit den Verlusten?

    Bei Längerer Ladezeit bzw. größerer KWh Menge wäre der Gesamtverlust ja noch höher, der prozentuale Verlust wahrscheinlich niedriger.

    Außerdem habe ich folgende Vermutung: der tatsächliche Verbrauch pro 100km wird im BC deutlich schön gerechnet. Das würde auch den Leistungsverlust ab <20% erklären und weshalb die SoC darunter doppelt so schnell abfällt.

    Glaub Mal gelesen zu haben, dass jeder das anders darstellt. Glaub bei Hyundai wird der Verbrauch mit Klima und Elektronik angezeigt, manche sollen wirklich nur den Verbrauch vom Antrieb berechnen. Wenn dann da 20 steht du aber gerne warm hast, ist der Verbrauch vielleicht eher bei 22/23...

    Mazda 6e SR, Deep Crystal Blue, Takumi Plus 8)

    Zitat von BBA

    Bei Abschluss des heutigen 400VAC Ladevorganges wurden 17,85 kWh nachgeladen.

    Das würde rechnerisch einen 100km-Verbrauch von 29,75 kWh ergebenen.

    Da sind aber noch die Ladeverluste an der Säule mit drin, das hat der Wagen ja nicht alles während der Fahrt verbraucht.


    Klar zahlt man das am Ende, aber die haben keinen Einfluss auf die Reichweite.


    Ändert natürlich auch nichts daran, dass man nicht genau weiß, wie hoch diese sind und ob das Auto den Verbrauch korrekt berechnet. Um das zu prüfen, müsste man den von 100% leer fahren, sonst wüsste ich keinen Weg um das zu validieren.

    Ich gehe von einer Kapazität von 66kw aus. Rechne dann für mich wenn ich von 20 auf 80% lade 66*0.6 und habe die eigentlich benötigte Ladung.

    66kw sind aber geschätzt da ich nicht glaube, dass wir 68.6 kW nutzen können und 2.6 daher Reserve sind.

    Die Verluste von der Säule bezahlen wir nicht. Es wird die Energie gezählt, die von der Säule an das Auto geht. Die berechneten Verluste kommen vom Ladekabel, dem AC/DC Wandler und vom restlichen Teil des Fahrzeuges.


    Die 66kWh Netto-Kapazität sind korrekt. Genau dieser Wert steht zur Nutzung bereit.

    Für mich war der größte Unterschied der Verlustleistung bei kalter Batterie zu sehen, das ist normal.

    Wenn der Mazda 6e nicht die Batterie vorheizen könnte, wäre es für mich ein Mangel. Da ich danach explizit gefragt hatte und man mir zeigte, dass es übers Navi geht. Als Vielfahrer und da ich das Auto gekauft habe, war mir das sehr wichtig.

    Eine kalte Batterie zu laden bedeutet halt Stress für diese.


    Mir geht es nicht um die Ladezeit, bin eh dann einkaufen. Bei uns an den Ladesäulen sind Rewe Penny Tedi Fressnapf und eine Apotheke.

    Wichtiger so schonend wie möglich laden zu können, bis ich den Stromanschluss für meine Wallbox bekomme.

    Man liest ja AC soll schonender wie DC sein.

    Schonend laden beinhaltet mehr Aspekte als AC oder DC. Eigentlich spielt das auch keine Rolle. Wichtig ist der Ladestrom, weil dieser Verursacher für die Hitze im Akku ist und für den Stress.

    Man könnte daraus jetzt eine Wissenschaft machen und sehr tief in die Materie gehen. Grundlegen kann man sagen, dass die C-Rate und die Batterietemperatur die Kernaspekte für das schonende Laden sind. Beim Laden und vor allem beim Schnellladen ist eine Temperatur von 20-30 Grad gesünder für den Akku. Bei kaltem Akku zu Laden stresst den Akku sehr, Lithium-Plating kann entstehen wodurch der Akku irreparabel geschädigt wird. Zu heiß schädigt den Akku dann aber auch wieder, je heißer umso schneller degradieren die Zellen. Da kommt dann die C-Rate ins Spiel. 1C ist ca. die gesunde Mitte (ca. 72.6 kW), aber je geringer die C-Rate umso weniger werden die Zellen gestresst. Bei Interesse kannst du das im Netz mal verfolgen, da lernt mal viel zu diesem Thema.


    Das Vorheizen der Batterie für einen Ladevorgang erleichtert das Wandern der Ionen und minimiert die Ladeverluste. Deshalb finde ich es so schlecht, dass das manuelle Vorheizen nicht möglich ist und durch Umwege gelöst wurde.


    Aber für alle die das Auto gekauft haben der Tipp und/oder die Batteriepflege wichtig ist: C-Rate möglichst gering halten um die Degradation zu verlangsamen

    Zitat von Vegetatio

    Man liest ja AC soll schonender wie DC sein.

    das habe ich auch schon oft gelesen. Aber: wir haben einen gebrauchten Cupra Born gekauft. Der Batterietest hat Folgendes gesagt: Auto hat nur ca. 260 kwh in drei Jahren Nutzung an DC geladen. Die restlichen paar tausend kwh war AC. Trotzdem war der State of Health der Batterie bei nur 91%, also gute 9% der Kapazität schon weg.

    Das mit AC und DC laden wurde doch schon durch Studien an paar Tausend Akkus widerlegt. Stress ist nur Temperatur und bei NMC-Akķus die Ladehöhe. Zu lange 80-100%, etc.

    LFP ist da unkomplizierter Gibt Berichte von von Aussendienstfahrzeugen, die nur am Schnelllader waren und nach 3 Jahren immer noch 95% Kapazität haben.