Habe 97% in 2 Monate habe ich ihn 1Jahr. Der Stand bestimmt auch schon etwas sollte Vorführwagen werden;
Verschiffen etc.
Ich versteh nix. Ich sollte weniger kiffen. 
SOH der Batterie
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Ich versteh nix. Ich sollte weniger kiffen.
...weniger kiffen ist auch keine Lösung...☝️🤷
ich glaube, Vegetatio möchte uns mitteilen, dass eine lange Standzeit bei seinem 6e etwas ausgemacht haben könnte... -
TL;DR: Der SoH ist Quatsch.
Der SoH im Infotainment-Menü ist keine verlässliche Messung, sondern lediglich eine sehr grobe Modellschätzung. Gerade bei der LFP-Chemie kann die Anzeige den wahren Akkuzustand im Alltag kaum abbilden. Der Innenwiderstand der Zellen ändert sich schließlich auch bei unterschiedlichen Temperaturen, der Entladerate etc.
Hinzu kommt, dass jede neue Zelle auf den ersten Zyklen ganz normal etwa 1 bis 2 % durch die chemische Formierung der Schutzschichten verliert, was Mazda offensichtlich im Gegensatz zu anderen Herstellern nicht hinter einem Software-Puffer versteckt.
Dazu kommt auch noch, dass man neben dem 100%-SoC-Referenzpunkt einen zweiten Referenzpunkt (nahe der Entladeschlussspannung) braucht. Driftet der Wert im BMS mit der Zeit und läd man bereits bei über 15% den Akku wieder auf, ist der SoH reines Kristallkugellesen.
Der einzige Weg, den SoH verlässlich herauszufinden wäre eine vollständige Entladung mit OBD-Tracking unter Laborbedingungen. Und auch da hat man erfahrungsgemäß ein Rauschen von 2% bis 3%.
Es ist ja auch schön zu sehen, wie viele besorgte BEV-Fahrer hier sind, aber die allermeisten Batterien (v.a. NMC) werden in der Praxis (durch Unwissen) auch regelmäßig auf 100% geknallt. Und auch da hört man ja keine Horrorstorys, dass BEVs nach 100.000km kapitale Totalschäden sind.
Mit LFP sind die meisten hier so oder so auf der sicheren Seite.
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Ich versteh nix. Ich sollte weniger kiffen.
Hab es mal umformuliert 😅
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LFP braucht nur die Obergrenze. Die untere Grenze ist nicht wichtig. CarScanner und Avilo reichen schon einmal grob um zu schauen wo sich der Akku befindet oder möchtest du sagen, das diese Tests von Avilo nicht taugen ?
Research project finds continuous high charge levels damage LFP cells - electrive.comAccording to a new study co-authored by Tesla battery researcher Jeff Dahn, repeated charging cycles at a higher state of charge can damage LFP cells overwww.electrive.com100% vertragen LFP genau so wenig wie NMC Akkus. Die 100% sind halt nötig für das BMS. Mein Rat bleibt, bloß nicht zu lange auf 100% stehen lassen. Am besten spätestens nach 1 Std los, aber wer sich damit nicht beschäftigen möchte ist auch gut. Wobei ich bleibe, wenn es stimmt, das nach dem Update die SOH Anzeige wesentlich schneller runter geht, dann sollte man sich nicht kirre machen , aber eine Degradation von 5-7% im ersten Jahr als normal zu sehen, sehe ich absolut nicht
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...ich habe ja keine Möglichkeit zu Hause zu laden. Wie sieht es denn da aus? Lässt sich so eine Box nicht auch per Timer einstellen, sodass sie z.B. von 00:00 bis 07:00 auf 100 Prozent lädt und ich dann um 07:15 Uhr zur Maloche fahren kann?
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Ich hab gestern auf meiner Spazierfahrt bei Kaufland mit 69% geladen. Wollte nur schnell was holen und bsi 80% laden. Hab mich dort verquasselt und es waren dann 87%. Da dachte ich dann mach ich halt mal ne 100% Ladung.
Danach bin ich aber nur bis 91% runtergfehren und heute extra nochmal rumgecruised um unter 80% zu kommen. Er stand also 20 Std mit 91%. Ist das auch schlimm?
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Hat dem sicherlich nichts getan. 100% und tagelang stehen würde ich vermeiden, Rest ist Pumpe.
Es gibt seitens Mazda liebe 10 Seiten Akkuempfehlungen oder besser Richtlinien. Aber es gibt 8 Jahre Garantie auf 70% SOH. Wenn das Auto nach 4 Jahren sagt, dass der unter 70 hat, dann haben die zu tauschen oder den entsprechenden Test zu bezahlen mit rechtskräftigen Ergebnis.
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LFP braucht nur die Obergrenze. Die untere Grenze ist nicht wichtig. CarScanner und Avilo reichen schon einmal grob um zu schauen wo sich der Akku befindet oder möchtest du sagen, das diese Tests von Avilo nicht taugen ?
Ja, würde ich so behaupten. Aber Zahlen klingen natürlich immer schön, bieten aber in dem Fall nur bedingt Aussagekraft. Aber das steht ja nicht neben der Zahl.
Für eine echte, physikalisch exakte Messung braucht man bei der Ermittlung immer zwei feste Referenzpunkte – also sowohl den oberen (100 %) als auch den unteren (0 %) Punkt.
Für die Schätzung im Bordcomputer behilft sich das BMS jedoch mit mathematischen Modellen, weshalb im Alltag meist nur die 100 % aktiv angefahren werden. Der SoH ist ja das Integral des Stroms über die Zeit geteilt durch das Delta des SoCs.
Da LFP-Zellen im Bereich von 10 % bis 90 % eine fast völlig flache Spannungskurve haben, kann das BMS dort keinen Zwischenwert zuverlässig anhand der Ruhespannung (OCV) ablesen.
Anders bei exakte Labormessung (z. B. Aviloo-Test); Das Fahrzeug wird auf echte 100 % geladen und in einer Fahrt auf 0 % heruntergefahren. Erst wenn beide steilen Flanken der Spannungskurve (oben und unten) durchfahren wurden, steht die reale Nettokapazität zweifelsfrei (bei den vorgefundenen Bedingungen wie Temperatur) fest. Aber auch da gibt es ein Messwertrauschen.
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100% vertragen LFP genau so wenig wie NMC Akkus. Die 100% sind halt nötig für das BMS. Mein Rat bleibt, bloß nicht zu lange auf 100% stehen lassen. Am besten spätestens nach 1 Std los, aber wer sich damit nicht beschäftigen möchte ist auch gut. Wobei ich bleibe, wenn es stimmt, das nach dem Update die SOH Anzeige wesentlich schneller runter geht, dann sollte man sich nicht kirre machen , aber eine Degradation von 5-7% im ersten Jahr als normal zu sehen, sehe ich absolut nicht
Die Olivinstruktur von LFP bindet den Sauerstoff über extrem starke kovalente P-O-Bindungen. Selbst voll geladen ist die Kathode thermisch und chemisch um Größenordnungen stabiler als NMC.
Aber: Die kalendarische Alterung verläuft bei 100 % SoC schneller natürlich als bei 50 % SoC. Das liegt vor allem an der Graphit-Anode, die bei 100 % voll lithiiert ist und eine verstärkte SEI-Schichtbildung (Solid Electrolyte Interphase) fördert, besonders bei hohen Temperaturen (über 30 °C im Sommer).
Wochenlang bei 100 % in der prallen Sommerhitze parken ist auch für LFP nicht optimal. Aber die Panik („bloß nach spätestens 1 Stunde losfahren“) überträgt die extreme Sensibilität von NMC völlig übertrieben auf LFP. Ein paar Stunden oder ein, zwei Tage auf 100 % schaden LFP in der Praxis messbar kaum.
Im Gegenteil: Am Ladeschluss (100 %) steigen die Spannungen der einzelnen Zellen natürlich steil an. Die Balancing-Widerstände auf dem BMS verbrennen bei den vollen Zellen minimale Ströme (unter 100 mA), damit schwächere Zellen nachziehen können.
Dieser Ausgleichsprozess dauert oft ein bis drei Stunden, während das Auto noch an der Wallbox hängt. Wer das Auto nach 60 Minuten absteckt und losfährt, bricht das Balancing mitten im Prozess ab. Die Zellen laufen mit jedem Zyklus weiter auseinander, was die nutzbare Kapazität künstlich verringert.
