Das ist natürlich alles Spekulation und Kristallkugellesen, was in X Jahren der Fall sein wird. Ich persönlich glaube nicht, dass das den Wiederverkaufswert signifikant beeinflussen wird - vielleicht marginal.
Man sollte ja im Hinterkopf haben, dass die neue Batterie "nur" 14% größer ist.
Die Vorkonditionierung sollte auch bei den Bestandsmodellen softwaretechnisch implementierbar sein, denke ich. Die Hardware dafür ist ja da.
...ich verstehe kein Wort und bin auf den weiteren Austausch gespannt... Dank –👍🏆
Alles gut, kurz und vereinfacht zusammengefasst 
Annahme: Zelle A hat 3,4V, Zelle B hat 3,2V.
Aktives BMS: Zelle A läd Zelle B. Beide haben am Ende 3,3V.
Passives BMS: Zelle A wird entladen, bis sie wie Zelle B 3,2V hat.
hm, da sehe ich aber andere Videos als du. Da sieht man ein aktives balancieren. Der Mazda hat auch während der Fahrt mit nem hohem Delta zu kämpfen . Ich schaue mir gerne die Videos von Bjoern an und noch nie habe ich so ein großen Unterschied bezüglich Temperatur und Delta gesehen. Schau gerne mal seine Videos an.
Das lässt keine Rückschlüsse auf aktives oder passives Balancing zu. Aktiv heißt, dass man mit einem Hoch- bzw. Tiefsetzsteller (abhängig, von welcher Seite man "draufschaut") oder einer Ladungspumpe, Ladungen von Zelle X auf Zelle Y überträgt. Passives Balancing verheizt Energie - wird aber natürlich auch aktiv geschaltet. Da kann man mit den Begrifflichkeiten durcheinanderkommen.
Aktiv hat mans "früher" gemacht, aber den ganzen aktiven Krempel inkl. Induktivitäten und Freilaufdioden kann man sich sparen, was auch alle Autohersteller heute auch machen.
Danke, ich schaue mir die Videos mal an.
Die Türgriffe bei Tesla und unserem 6e sind zwar beide versenkt, unterscheiden sich aber stark in der Funktionsweise. Bei Tesla erfolgt die Entriegelung der Tür rein elektrisch, sowohl von aussen als auch von innen (Taster). Beim 6e erfolgt die Entriegelung der Tür mechanisch, sowohl von aussen als auch von innen.
Problematisch bei Tesla sind Situationen, bei denen die 12 V-Batterie ausfällt. Das kann z.B. bei einem Unfall passieren, so dass die Türen weder von aussen noch von innen entriegelt werden können. Es gibt etliche Vorfälle, bei denen Insassen eines brennenden Tesla nicht gerettet werden konnten, weil die Türen nicht geöffnet werden konnten.
Interessant wird es bei CX-6e, der hat innen auch nur einen Entriegelungsknopf.
Was bei den Analysen immer wieder vergessen wird ist, dass heutzutage 99% aller E-Autos ein passives Balancing haben. Sprich: Die Ladung wird nicht verteilt sondern Zellen, die zu 105% geladen sind, werden entladen. Buchstäblich verheizt. Daher ist diese Beobachtung nicht verwunderlich.
Und dass bei einem relativ neuen Akku, der sich erstmal "einfahren" muss, das Spannungsdelta ungleich 0mV ist, ist ganz normal.
Solange das Auto fährt wie es soll, sollte man die Energie lieber für andere Sachen einsetzen, als sich wegen physikalischen Prozessen den Kopf zu zerbrechen.
Aus Herstellersicht müsste eine ganz neue Systemlogik programmiert werden, da der Tempomat an dem vielen Geraffel wie Notbrems- und Stabilitätsassistenten verknüpft ist. Bevor also das Auto eigenmächtig einem schlingernden Anhänger den Rest gibt oder von diesem dusselig gemacht wird, macht man es sich wie beim Infotainment einfach, und lässt es einfach nicht zu. Da ist Mazda auch nicht alleine und wird das sicher auch nicht in einem kommenden Update ändern.
Wie gesagt, da kann man nichts machen.
Bin 26 und aus Hessen, wie man es eventuell von meinem Namen ableiten kann. Ich habe den 6e noch nicht gekauft, fahre morgen den CX-6e mal probe. Einer der beiden wird es.
Habe davor den 6e und den X-Peng P7+ probe gefahren. Ersterer war mir sympathischer.
Kannst du uns da einen Kurzabriss geben?
Kurzum: NMC und LFP verhalten sich ähnlich, altern jedoch unterschiedlich schnell.
Die Lebensdauer von NMC-Akkus hängt von vielen Faktoren ab. Will man mit einer NMC-Batterie lange Spaß haben, sollte man sie nie über 80% und unter 20% laden bzw. entladen. Heißt auf gutdeutsch: Der Mercedes mit der Batterie für 500km Reichweite sollte 40% des Betriebsbereich gar nicht erst durchlaufen - effektiv bleiben als 300km.
LFP hat den großen Nachteil der geringen Energiedichte. Daher sind Akkus entweder klein oder das Auto ist groß und schwer. Größere Batterien als der 78kWh-Akku im neuen CX-6e (und bald im 6e) gibt es nur vereinzelt bei Tesla, X-Peng und einigen BYD-Modellen. Aber da kommt man mit 90kWh-Batterie auch nicht viel weiter.
LFP-Akkus können drei- bis fünfmal öfters be- und entladen werden (3000 bis 5000 Zyklen - entspricht weit mehr als 1 Mio. Kilometern). Durch die chemische Kathodenstruktur setzt diese beim thermischen Hochgehen ("Thermal Runaway") viel weniger Sauerstoff frei. Sprich: Die Hütte brennt schlechter und weniger als NMC-Autos, auch wenn statistisch gesehen deutlich mehr Hybride und Verbrenner im Laufe ihres Lebens (buchstäblich) verbrennen.
Beide Zelltechnologien altern ähnlich: Von 100% auf ~90% SoH geht es relativ schnell. Danach durchfährt man ein längeres Plateau und zum Schluss geht es dann steil bergab.
Das Problem heutiger Autos ist nicht mehr die Batterie sondern die Technik darin. Nicht aus dem (Schein-)Argument "Alles was ein Auto hat, kann kaputtgehen" sondern weil die Miniaturisierung von Chips, Transistoren und Halbleitern eine begrenzte Lebensdauer haben (Stichtwort: "Elektonenwind" oder "Elektromigration"). Auch Vollgasgeben ist nicht so toll für das Auto, da die Bonddrähte, also die Drähte, die innerhalb des SiC-Leistungstransistors den Chip mit dem Rest verbindet, nur eine begrenzte Anzahl an thermischen Zyklen durchlaufen kann. Das ist bei Mazda allerdings kein Problem. Beim 1500PS Huawei-Schlitten ist das schon spannender.
Interessanterweise kann man Akkus heute nahezu vollständig recyceln (Stichwort: Schwarze Masse).
Das Video ist mit Vorsicht zu genießen. Ich arbeite selbst als Ing. im Automotiv-Batteriebereich (Schwerpunkt Recycling) und das was er sagt à là "Automotiv-LFP ist nicht zyklenfester als NMC" ist einfach falsch. Ich weiß nicht, woher er diese Informationen her hat, sie stimmen eben einfach nicht.
Auch als Laie kann man sich erste Paper über "Langzeit"studien zu LFP und NMC im Automotivbereich anschauen...
Man möchte nichts unterstellen, aber allein die Präsenz des leuchtenden VW-Logos und des schlechter sichtbaren BYD-Logos könnten schon auf Dinge hindeuten... aber vielleicht ist es auch einfach ein typisches KI-Slop-Thumbnail.
Ich vermute, dass es sich da um die zweite Charge handelt. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, sämtliche Teilenummern von den Artikeln zu vergleichen. Kurzum: Die sind alle identisch. Als haben sich Maße (wie Fußraum, Kofferraum) nicht [um Millimeter] geändert. Auch die Punkte, die für die Aufhängung der Lichtblende fürs Panoramadach sind identisch.
Eventuell wurden Komponenten wie das Steuergerät, das Pinning des CAN-Busses oder Teile der Leistungselektronik o.Ä. getauscht. Wahrscheinlich wird das einfach nur zur Vollständigkeit differenzierbar gehalten - bevor es doch zu einer bösen Überraschung kommen könnte. Also nichts Wildes.
