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Ging darum, herauszufinden, wie unterschiedlich die Zellen sind und ob es immer die Gleiche ist, die 3,65 V als erstes erreicht, bzw. ob immer die gleiche Zelle das Schlusslicht ist. Das braucht natürlich eine gewisse Anzahl Ladevorgänge, um dazu etwas sagen zu können.

Weiß eigentlich jemand hier, wie das Batteriepack aufgebaut ist und welche Zelle/Modul wo platziert ist? Beim Laden im Winter ist mir immer wieder aufgefallen, dass die Module sich unterschiedlich aufwärmen und in der Seite "Module Temperature map" (Seite mit 24 roten Feldern der jeweiligen Modultemperaturen) von Car Scanner oft die linke und rechte Spalte die Temperaturen langsamer steigen als bei den beiden inneren Spalten. Meine Vermutung ist, dass die Anordnung der Module ihrer echten Platzierung im Batteriepack entspricht und die inneren Module weniger den kalten Außentemperaturen ausgesetzt sind als die äußeren Module. Ist aber nur geraten...

Das ist z.B. eine Frage, die ich mir gestellt habe 😉

Die Türgriffe bei Tesla und unserem 6e sind zwar beide versenkt, unterscheiden sich aber stark in der Funktionsweise. Bei Tesla erfolgt die Entriegelung der Tür rein elektrisch, sowohl von aussen als auch von innen (Taster). Beim 6e erfolgt die Entriegelung der Tür mechanisch, sowohl von aussen als auch von innen.

Problematisch bei Tesla sind Situationen, bei denen die 12 V-Batterie ausfällt. Das kann z.B. bei einem Unfall passieren, so dass die Türen weder von aussen noch von innen entriegelt werden können. Es gibt etliche Vorfälle, bei denen Insassen eines brennenden Tesla nicht gerettet werden konnten, weil die Türen nicht geöffnet werden konnten.

Tesla hat zwar in der Regel eine mechanische Notentriegelung der Türen von innen, aber das ist meist nur eine Drahtschlaufe zum ziehen, die sich je nach Modell und Facelift an unterschiedlichen Stellen versteckt. Beispiele sind die Platzierung fast unter dem Fahrersitz oder unter der Fussmatte der Rückbank. Selbst wenn das jemand weiß, wird es schwer, daran in Panik zu denken und das Ding zu finden, falls man als Fahrer überhaupt dran kommt. Das gilt besonders nach einem Unfall, wenn der Innenraum deformiert ist oder der Wagen auf der Seite liegt.

Da sind wir mit dem 6e deutlich besser aufgestellt, auch wenn ich finde, dass die Griffe blöd zu fassen sind und mich frage, wie fest ich daran ziehen kann, ohne dass der Griff abbricht.

Es wird ja an verschiedenen Stellen über das konkrete Verhalten unseres 6e beim Laden diskutiert.

Ich wollte dem Ganzen mal genauer auf den Grund gehen und habe mir gestern das Lade- und Balancingverhalten bei meinem SR mit LFP-Akku angesehen. Geladen habe ich an meiner heimischen Wallbox dreiphasig von 28% bis 100%.

Dazu habe ich mir ein Car Scanner-Dashboard erstellt, dass alle aus meiner Sicht wichtigen Parameter abbildet.

Die wichtigsten Ergebnisse:

• Er startet bei 28% mit einem Zellspannungsdelta von 7 mV. Das gleicht sich nach kurzer Zeit auf 2 bis 5 mV an und bleibt stabil bis etwa 94%.
  Mazda 6e SR - Laden 0 - 28 Prozent.jpg  Mazda 6e SR - Laden 1 - 81 Prozent.jpg
• Ab 94% steigt das Zellspannungsdelta langsam an: 95% = 7 mV, 96% = 11 mV, 97% = 16 mV.
  Mazda 6e SR - Laden 2 - 96 Prozent.jpg
• Bei 98% steigt das Zellspannungsdelta rapide: 47 mV, 69 mV, 93 mV, 114 mV, 141 mV, 163 mV, 168 mV.
  Mazda 6e SR - Laden 3 - 98 Prozent.jpg  Mazda 6e SR - Laden 4 - 98 Prozent.jpg  Mazda 6e SR - Laden 5 - 98 Prozent..jpg  
• Knapp vor 100% beträgt es 176 mV.
  Mazda 6e SR - Laden 6 - 99 Prozent.jpg
• Dann erreicht die erste Zelle 3,65 V, der SoC springt auf 100%, das Auto stoppt das Laden. Die Zelle mit der geringsten Spannung hat noch nicht mal 3,46 V erreicht.
• Danach beginnt das BMS mit dem ausbalancieren der Zellen, die Zellspannungen gehen alle runter, vollere schneller als leerere. Das Zellspannungsdelta fällt: Nach 30 Sekunden = 157 mV, 60 Sekunden = 105 mV, 90 Sekunden = 94 mV usw.
  Mazda 6e SR - Laden 7 - 100 Prozent - Nach 30 Sekunden.jpg  Mazda 6e SR - Laden 8 - 100 Prozent - Nach 7 Minuten.jpg  Mazda 6e SR - Laden 9 - 100 Prozent - Nach 148 Minuten.jpg
• Das Balancing erfolgt nur, wenn der Wagen aktiv ist. Wird das Ladekabel abgezogen und der Wagen verriegelt, geht er in den Ruhezustand und stellt das Balancing ein. Wird der Wagen wieder aktiviert, setzt er das Balancing fort.
• Das Balancing hängt nicht daran, ob der Wagen noch am Strom hängt. Zumindest meine Wallbox beendet allerdings die Stromlieferung, sobald das Auto meldet, dass es voll ist. Daher hängt er bei mir dann nicht mehr am Strom, balanciert die Zellen aber trotzdem, solange er aktiv ist.
• Da nach kurzer Zeit die höchste Zellspannung um mehr als 0,2 V gefallen ist, habe ich ausprobiert, ob er noch etwas Ladung aufnimmt. Das ist nicht der Fall. Solange er 100% SoC anzeigt, verweigert er jeglichen Stromfluss.
• Erfolgt bei 100% SoC das Balancing vollständig (also auf 2-4 mV Zellspannungsdelta) liegen die Zellspannungen knapp unterhalb von 3,4 V. Eigentlich entspricht das bezogen auf 100% = 3,65 V laut OCV-Kurve für LFP-Akkus eher 93% als den angezeigten 100% SoC.

Vielleicht hilft das, manche Spekulationen zu vermeiden. Wir wissen an vielen Stellen nichts Genaues, können aber sehr viel selber herausfinden und dann im Forum teilen So profitieren wir alle davon.

Ach ja. Ich hätte da noch einige interessante Fragen, z.B. die nach den wirklichen Auswirkungen auf den SoH, wenn der Wagen mit SoC 100% steht. Nach dem Balancing entspricht der wirkliche SoC etwa 93%, der angezeigte ist aber 100%. Schadet das der Batterie dann weniger, selbst wenn er 100% anzeigt, den Wagen nach dem Vollladen erstmal stehen zu lassen?

Hm, der Gedanke ist nicht von der Hand zu weisen. Wäre dann aber ein grober Fehler von Mazda 😖 Hoffe, dass sie sowas bemerken und nicht wiederholen.

Zitat von transponder

Woher willst du wissen, ob nicht sich nicht doch die Kameras z.B. verstellt haben oder die Spur noch stimmt? Jedenfalls ist es unwahrscheinlich, dass ein Update die Ursache ist. Also einfach mal bei der nächsten Inspektion prüfen lassen.

Wissen tut es von uns allen offensichtlich niemand. Es kommt mir eher so vor, als ob wir wegen der Probleme mit der Spurhaltung alle im Nebel stochern.

Fakt ist aber bei mir, das die 05er-Version bis zum Installieren des Updates gut funktioniert hat und das mit dem Moment des Neustarts nicht mehr so war. Ich habe nur das Update aufgespielt, und nicht nebenher die Windschutzscheibe getauscht oder bin einen Bordstein rauf und runter gerumpelt. Das Update ist also die einzige Veränderung zwischen zwei Zuständen, und damit gesichert die Ursache für die Veränderung von Zustand 1 (OK) zu Zustand 2 (nicht mehr OK).

Wieso sollte es unwahrscheinlich sein, dass ein Update die Ursache einer Änderung sein kann? Änderungen sind doch gerade die Aufgabe eines Updates. Vielleicht sollten wir mal die Scheuklappen abnehmen, das nicht sein kann, was nicht sein darf? Es ist ja keine neue Erkenntnis, das Updates Dinge auch schlechter machen können.

Das erklärt aber nicht, warum es bei mir vor dem Update OK war und dann nicht mehr. Zumindest für mein Auto kann ich eine verstellte Spur oder eine falsch justierte Kamera ausschließen, weil es vorher ging und seitdem Mist ist. Das kann nur am Update liegen, da sich sonst nichts verändert hat.

Kann mich meinem Vorredner nur anschließen. Hatte auch Bedenken, haben sich aber als unbegründet erwiesen. Das Panorama-Dach ist so getönt, das wenig Sonne und Hitze durchkommen. Habe deswegen auch auf die Anschaffung des originalen Sonnenschutzes verzichtet und vermisse es nicht.

Zitat von MoleCool

Wenn die Anhängerkupplung erkannt wird sind diese Systeme (z. B. Tempomat) nicht verfügbar.

Und was kommt dabei raus? Es ist eine reine Frage der Zeit bis jemand auf die Idee kommt, den Fahrradträger zu montieren, aber den Stecker nicht einzustecken. Wenn die Rennleitung ihn dann anhält, weil das Licht am Träger nicht geht, dann ("Upps") ist der Stecker wohl nicht richtig drin gewesen und rausgerutscht. Stecker (erstmal) wieder rein, und wenn's gut läuft, kommt er mit einer kostenlosen Ansprache davon.

Das wäre dann auch kein Sicherheitsgewinn, eher noch schlechter...

Mit dem Loch unter der Kopfstütze macht Mazda eine vernünftige Halterung leider maximal schwierig, da das Loch in der Mitte am engsten ist und sich sowohl nach vorne als auch nach hinten wieder aufweitet.

Dafür fallen mir nur zwei Lösungen ein: Entweder eine Halterung, die sich in der Mitte verkeilt ( mit Feder oder schraubbar, von der Form her wie >-<), oder eine Lösung, die die vordere und hintere Öffnung abbildet und zusammen geschraubt wird.

Andere Möglichkeiten sehe ich nicht für eine stabile Befestigung, die keine Schäden am Auto hinterlässt.

Mit einem 3D-Drucker müsste sowas machbar sein.

Sonst ginge höchstens noch eine Schlaufe, die von oben über die Kopfstütze gelegt wird und an der die Tablet-Halterung hängt. Dann bräuchte es noch eine Befestigung nach unten, damit das Fest hält (z.B. ein Band, dass unter dem Sitz eingehängt wird). Das sähe aber sicher mehr nach Provisorium aus.