SOH der Batterie

Mutmaßungen und Theorie helfen hier nicht. Entweder man merkt es an Reichweitenverlust, oder lässt sich die Batterie einmal testen. Hatte bei meinem alten Auto nach 6 Jahren, 6% SoC verloren (hat der Händler ermittelt). Gemerkt im Alltag hab ich davon aber nichts. Auch die Reichweite bei 100% war immer im gleichen Bereich.

Zitat von Chris1988

Wie wäre es mit dem Gedanken einer ganz natürlichen Streuung in der Qualität der Akkus und Zellen?

Natürlich. Dann kommen noch Dinge wie Ladeverhalten, Fahrverhalten und viele weitere Dinge dazu. Solange wir hier keine größeren Ausreißer dabei haben, ist also alles vollkommen im grünen Bereich.

Zitat von Chris1988

Rundungsfehler bei der Anzeige...eventuell errechnet das System 99,55% bei dem einen und zeigt 100% an. Beim anderen 99,49% und sagt 99%.

So auch mein Gedanke, werde ich mal am Wochenende mit Carscanner auslesen. Glaube da wird 2 Stellen hinter dem Komma angezeigt

Damit wir noch weitere Infos eines weiteren Mazdas hier bekommen:

Habe die Karre seit März, 15000 km auf der Uhr und habe einen SOC von 99%. Ich muss auch sagen, ich lade die Schleuder fast immer auf 100% (AC) und bin auch viel auf der Bahn und Langstrecke unterwegs, da lade ich dann immer - wer mag es ahnen - DC, dann aber meistens bis um die 80%, da um 80% die Ladeleistung sinkt.

Heute auch auf 100% geladen. Er blieb auf 99% SoH .

In 3 Monate hab ich Langschiff dann ein Jahr und ~20.000km.

Da wären die 1% Degration schon sehr gut.

Wenn ihr das Video gesehen habt, gebt ihr vielleicht nicht mehr ganz so viel auf den SoH...

33.000 km / 96%

16.000 km 99%

15k km

Ich habe meinen seit Dezember, jetzt rund 13.000km drauf und er zeigt 99%

Wichtig zu beachten ist, dass der "SOCE" ein errechneter Wert ist und nicht überschätzt werden sollte.

Die 100% sind gegen Ende einer ~2.000km Tour gefallen, auf der wir insgesamt 7x DC geladen haben, davon 2x auf 100% (weil es sich Zeitlich anbot.

Ansonsten laden wir primär AC und pendeln zwischen 20% und 70% und nehmen etwa monatliche eine 100% Ladung vor.

Daher dürfte mein BMS recht gut kalibriert sein.

Viel interessanter sind jedenfalls die Spannungen der einzelnen Module. Die lassen sich z.B. per CarScanner App + OBD Adapter auslesen.

Sofern es hier keine Ausreißer gibt, ist alles OK.

Die LFP Zellen in unserem Schmuckstück sind von CATL und haben bislang eine durchaus positive Statistik was die Lebenserwartung angeht.

Sofern es keine sonstigen Probleme gibt, dürften die meisten unserer Akkus die 700.000-800.000km knacken, bevor die 80% erreicht sind.

3.000-5.000 Zyklen schwirren durch die Gegend.

Noch n bisschen Technik BlaBla für den Hintergrund:

Die Degradation bei LFP Akkus verläuft nach aktuellen Erkenntnissen über den Großteil der Lebensdauer relativ linear und flach.

Innerhalb der ersten ~50 Zyklen ergibt sich ein kleiner, initialer Kapazitätsverlust von 1-3%. Hierbei bildet sich eine "Schutzschicht" an der Anode - die sogenannte SEI (Solid Electrolyte Interphase).

Sobald diese Phase abgeschlossen ist (was bei unseren lieben wohl zwischen 12.000 und 17.000km der Fall zu sein scheint, verlieren die Akkus extrem langsam an Kapazität (oft nur 0,02 - 0,05% je Vollzyklus).

Das liegt maßgeblich am fortlaufenden Verlust von aktivem Lithium, welches sich in der SEI Schicht anreichert.

Die "Knie-Phase" startet meist erst sehr spät, eben nach 3.000-5.000 Zyklen ODER unter besonders starker Beanspruchung - ab hier kippt die Kurve ab. An diesem Punkt ist der Graphit der Anode so stark geschädigt, dass der Widerstand exponentiell steigt (messbarer Innenwiederstand der jeweiligen Module/Zellen).

Normalerweise lagern sich die Lithium-Ionen beim Laden geordnet in das Graphitgitter der Anode ein (Interkalation).

Unter ungünstigen Bedingungen schaffen es die Ionen jedoch nicht schnell genug ins Gitter. Sie lagern sich als metallisches Lithium auf der Oberfläche der Anode ab – das nennt man Lithium-Plating.

Typische Plating Auslöser bei LFP sind z.B.:

- Laden bei tiefen Temperaturen: Schwachstelle von LFP. Unter 0 °C ist die Diffusionsgeschwindigkeit der Lithium-Ionen im Graphit extrem verlangsamt.

- Zu hohe C-Raten (Schnellladen bei niedrigem SOC/Kälte): Wenn zu viele Ionen gleichzeitig ankommen, stauen sie sich an der Anodenoberfläche.

- Hoher Ladezustand (SOC > 80 %): Wenn das Anodengitter bereits fast voll ist, wird das Einlagern physikalisch schwieriger.

Dann gibt es noch zwei Typen vom Plating - z.B. das Reversible:

Wird das Plating frühzeitig erkannt oder der Ladevorgang gestoppt, löst sich ein Großteil des metallischen Lithiums bei anschließender Ruhezeit oder moderater Entladung wieder auf und wandert nachträglich ins Graphitgitter. Der Akku "erholt" sich teilweise.

Und die klassische Degradation aufgrund der Dendritenbildung:

Bleibt das metallische Lithium auf der Oberfläche, reagiert es mit dem flüssigen Elektrolyten. Es bildet sich "totess Lithium", das elektrisch isoliert ist und nie wieder zur Akkukapazität beitragen kann.

Mit der Zeit können aus dem Plating feine Nadeln (Dendriten) wachsen. Im schlimmsten Fall durchstechen diese den Separator zur Kathode und verursachen einen internen Kurzschluss.

Off-Topic & LFP-Vorteil: Selbst wenn ein Dendrit den Separator durchsticht, ist LFP thermisch so stabil (Sauerstoff ist im Phosphat-Gitter fest gebunden), dass es seltener zu einem explosionsartigen Brand kommt als bei NMC.

Und gerade das 0 °C Thema zeigt, wie wichtig Vorkonditionierung und ein gutes Thermo Management bei LFPs ist.

Lange Rede - gar kein Sinn:

Macht euch keine Sorgen. Solange ihr mit einer Ladung (~80-20%) bummelig 220-280km weit kommt, ist alles normal.

Solltet ihr weit darunter liegen, schaut euch die Spannungen der einzelnen Module an.

Und wenn die Kiste nach ~500.000km nur noch ~75% Restkapazität haben sollte, habt ihr nen abbezahlten ~50kWh Speicher für euer Haus